miércoles, 9 de marzo de 2005

IDENTIFICA ESTOS BARCOS

Podrías ayudarnos a identificar los siguientes buques:

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Necesitamos información sobre los siguientes buques:

PORLAMAR USNS ROSE KNOT  ( AGM 14 )
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© escobén

martes, 8 de marzo de 2005

"ABSALON" L-16

El pasado mes de febrero, realizó su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, el buque de la Real Marina Danesa "Absalon" L16.

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  Se trata de una embarcación ( flexible ) de mando y apoyo logísticos que puede realizar numerosas misiones en las que podríamos destacar:

  •  Plataforma para operaciones antiterroristas.
  • Transporte de unidades navales y aéreas.
  • Apoyo logístico para operaciones de tierra y aire.
  • Plataforma de comandos por tierra, mar y aire.
  • Apoyo de fuego naval.
  • Buque hospital.
  • Evacuaciones.
  • Buque minador, etc...

Así mismo, esta embarcación dispone de 900 m2 de cubierta de carga para el transporte de diferentes equipos y vehículos de toda clase.(ver plano color amarillo).

La "Absalon" es la primera de dos unidades encargadas por la Real Marina Danesa a los astilleros Odense Staalskibsvaerft, Lindo. Fue botado el 25 de febrero de 2004 y, fue dado de alta en la Marina danesa el 19 de octubre de ese mismo año.

 

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Otras características:

Eslora total: 137,6 Metros      Registro neto: 0 Toneladas
Manga: 19,5 Metros      Registro bruto: 0 Toneladas
Calado: 6,3 Metros      Desplazamiento: 6.300 Toneladas
Propulsión: 2 MTU 8000 M70 engines a 8.200kW cada uno
2 hélices // 23 nudos (velocidad de servicio)
1 hélice lateral proa
Autonomía: 9.000 millas naúticas.
Armamento: 1 cañón 127 mm M/02 LvSa
4 Harpoon SSM (2x2)
1 Sea Sparrow VLS Mk.48 launcher (1x6)
7 /12,70 Heavy Machine Gun M/01 LvSa
2 landing crafts of the LCP class
2 Augusta-Westland EH-101 Helicópteros
Más tarde podrían equipar: 2/35mm Close-In-Weapon System//Stinger Sam
SEAGNAT/SBROC Mk.36/Antisubmarine torpedo
Dotación: 100 /cabinas para 169/capacidad total 300hombres

 

La "Absalon" L16, junto con su gemela Esbern Snare"L17, son las unidades más grandes y versátiles con las que cuenta la Real Marina Danesa.

 

© escobén

lunes, 7 de marzo de 2005

TITANIC: VANIDAD Y CASTIGO.


El trasatlántico TITÁN, de 25.000 toneladas, iniciaba su viaje inaugural... Propulsado por tres hélices, el majestuoso buque de 275 m. de eslora surca orgulloso las frías aguas del Atlántico Norte. De pronto, un enorme iceberg se cruza en su camino. Los 3.000 pasajeros del TITÁN descubren aquella helada noche de abril que los 24 botes salvavidas no son suficientes para todos, consumándose así la terrible tragedia.

Este es el argumento de «Futility», novela escrita en el año 1898 por Morgan Robertson, escritor que no pasó a la historia literaria, pero cuya capacidad profética queda fuera de toda discusión.

Los propietarios de la White Star Line, preocupados por la competencia que les oponía la Cunard, con unos nuevos barcos grandes y veloces, decidieron construir tres colosales naves a las que bautizaron con nombres acordes a sus dimensiones, OLYMPIC, TITANIC y GIGANTIC, aunque este último terminaría llamándose BRITANIC, en honor a otro que, con el mismo nombre, había pertenecido con anterioridad a la Compañía. Y todos terminados en «IC» como la mayoría de los barcos pertenecientes a su flota. Pronto se habían olvidado de la mala suerte que en los últimos años habían sufrido varios de sus buques como fue el caso del ATLANTIC, hundido en Halifax, Nueva Escocia, el NARONIC, hundido en el Atlántico Norte y el GERMANIC, volcado en el puerto de Nueva York, por poner solo tres ejemplos.

El OLYMPIC, primero de la serie (clase “Olympic”), fue inaugurado con gran expectación; como capitán había sido designado Eduard J. Smith, un comandante veterano en la White Star, con una hoja de servicios intachable, y no la manchó pese al incidente sufrido con su flamante barco: en uno de sus primeros viajes, el OLYMPIC embistió al HAWKE, crucero de la Royal Navy. Los importantes daños sufridos lo enviaron a los astilleros donde los operarios y material destinado al TITANIC, que en ese momento se encontraba en construcción, fueron desviados al OLYMPIC, retrasando notablemente el plazo de entrega del primero. Pero no fue este el único aplazamiento a que se vio sometido el TITANIC. Cuando ya faltaba muy poco para acabarlo, el OLYMPIC vuelve a sufrir un percance y regresa a los astilleros, esta vez con la pala de una hélice rota.

Por fin llegó el anhelado día. El TITANIC fue considerado como el navío más grande del mundo, su hermano OLYMPIC medía algo menos. Poco a poco fue subiendo el pasaje a bordo. En primera clase viajaba la crema de la alta sociedad, tanto inglesa como americana, los hombres más ricos del momento no quisieron perderse el viaje inaugural de tal portento de la ingeniería naval.


Sin embargo, hubo viajeros que inexplicablemente sintieron la necesidad de alejarse del TITANIC. Es el caso de Alfred W. Vanderbitt y su esposa, quienes decidieron no realizar el viaje, aunque su equipaje y su sirviente ya estaban embarcados. Curiosamente, J.P. Morgan, el mayor accionista de la empresa propietaria del TITANIC enfermó repentinamente días antes de la partida al igual que Lord Pirrie, presidente de Harland & Wolff, astilleros constructores del TITANIC, quien también enfermó por aquellas fechas, siendo sustituido por su sobrino Thomas Andrews, responsable de la construcción del barco, quien tuvo la desgracia de ser testigo y víctima de los errores de diseño. También de manera incomprensible, Colin MacDonald sorprendió a todos rechazando el puesto de segundo ingeniero a bordo debido a una corazonada. Otro de los extraños casos fue el del Señor Middleton quien anuló su pasaje asustado porque había soñado dos noches seguidas con el hundimiento del barco. Según él, en su sueño veía como un enorme dedo helado volcaba el barco. Sorprendentemente una superviviente del naufragio declaró que la sensación provocada por el choque del TITANIC con el iceberg era parecida a alguien arrastrando un dedo por el costado del barco.

Especial mención merece el extraordinario caso de W.T Stead, quien en 1880 publicó un cuento donde narraba el hundimiento de un gran buque de pasajeros en medio del Atlántico y donde moría la mayoría porque no había botes suficientes. En 1892 publicó otro relato titulado Del Viejo al Nuevo Mundo, donde habla de un barco cuyo capitán se apellida Smith y choca contra un iceberg. Interesado por la construcción del TITANIC, tuvo la oportunidad de visitar los astilleros, y además adquirió un pasaje para el viaje inaugural. Fue una de las víctimas.

La salida al mar del TITANIC a las órdenes del capitán Smith en el puerto de Southampton fue todo un acontecimiento social que no se quisieron perder centenares de curiosos. Tras dos años de trabajos y dos obreros muertos de los quince mil que habían participado en su construcción, a las doce horas del 10 de abril de 1912, tras hacer sonar sus sirenas, zarpó majestuoso ante la atenta mirada de los espectadores y de los viajeros que jubilosos en las cubiertas de paseo agitaban sus pañuelos en señal de despedida, ignorantes de que iniciaban un viaje sin retorno.

Ya en mar abierto, aun cuando el crucero transcurría sin mayor novedad para los pasajeros, una serie de desafortunadas señales comienzan a tomar forma: en una de las carboneras se declaró un incendio que no fue extinguido hasta la mañana del sábado 13 de abril. Al mismo tiempo llegaba el primer aviso sobre la presencia de icebergs, y es que el “coloso” comenzaba a navegar por una zona en la que en los últimos veintisiete años habían naufragado diecinueve barcos. Uno de ellos fue precisamente el NARONIC, de la misma Compañía, cuyos botes salvavidas fueron encontrados a unas noventa millas del lugar en el que se hundiría algo más tarde el TITANIC.

Ese sábado proporciona un nuevo disgusto. La radio se avería. Los dos telegrafistas han de esforzarse al máximo para corregir el contratiempo. Trabajan sin tregua y consiguen que vuelva a funcionar a las cinco de la mañana del domingo. Este inconveniente ha provocado que se acumule una ingente cantidad de telegramas, envío y recepción, lo que les obliga a aplicarse en su trabajo; quizá no llegaron a escuchar algún mensaje más sobre la presencia de hielo peligroso en la zona. Aún así, reciben hasta siete avisos, solo algunos de los cuales son cursados al puente de mando. Tal vez, si hubiesen llegado todos, la tripulación hubiese sido más consciente de los peligros que aguardaban no muy lejos de allí, permaneciendo más alerta.

Y llegó el fatídico momento. Súbitamente, en medio de la noche, los vigías apostados en la cofa del palo de proa vislumbraron una siniestra sombra que se les echaba encima rápidamente. Acaso pudieran haberla visto antes pero, por enigmáticas razones, los prismáticos no habían subido a bordo y la guardia tenía que ser hecha a ojo. El encuentro con un descomunal iceberg fue inevitable y la voz de alarma no llegó a tiempo para que la tripulación pudiera prevenir la colisión, pese a que de inmediato desde el puente fue ordenada contramarcha al tiempo que se hacía caer el timón todo a una banda. El golpe fue casi imperceptible en las zonas superiores del TITANIC, pero en algunas partes de la obra viva, en la sala de máquinas, se sintió extraordinariamente.

Los pasajeros, estupefactos, no daban crédito a la orden del capitán Smith de abandonar el barco, pero cuando la proa comenzó a sumergirse ya era indiscutible que el trasatlántico se iría a pique irremediablemente. Los botes salvavidas no solo eran insuficientes — se eliminaron varios porque afeaban la cubierta de paseo de primera clase— sino que comenzaron a ser arriados con muy pocos pasajeros a bordo.

Mientras se desarrollaban las tareas de evacuación, otro suceso vendría a sumarse al cúmulo de siniestras coincidencias: no muy lejos de allí se encontraba el CALIFORNIAN. Su tripulación observó el modo extraño en que evolucionaba un barco que se encontraba a unas 20 millas de distancia. El radio operador se había ido a dormir después de desconectar el aparato y tras haber mantenido una pequeña discusión con el operador del TITANIC. Además, al capitán del CALIFORNIAN no se le ocurrió ordenar que le despertaran para intentar comunicarse y averiguar si el otro barco estaba en dificultades. Algo más tarde, contemplaron lo que interpretaron como fuegos artificiales saliendo del TITANIC y, confundiéndolos con una fiesta de multimillonarios, siguieron su rumbo sin más preocupación. ¿Y si el CALIFORNIAN hubiese echado una mano? ¿Por qué se marchó? ¿Era tanta la mala suerte del TITANIC? No obstante, en la actualidad se sabe que ninguno de los dos vio al otro, estaba a mucha mayor distancia de la que se pensaba entonces; lo que vieron ambos fue un fenómeno astronómico, en esa noche el planeta Marte se veía con gran nitidez por una confluencia de las órbitas de la Tierra y del Planeta Rojo. Nadie podía imaginar que aquella luz de notable intensidad era en realidad una «estrella».

Pero no fue el único barco que estaba por allí, hoy también sabemos de la presencia de un pesquero noruego que cazaba focas ilegalmente, al ver las bengalas del TITANIC pensaron que se trataba de la presencia de las autoridades y el temor a la gran multa que les podría ser impuesta, huyeron dejando a su suerte a los pasajeros del trasatlántico, ellos sí estaban más cerca.
Entre tanto, la catástrofe adquiría dimensiones apocalípticas. El enorme barco, sumergida enteramente la proa y elevada la popa al cielo, se partía por la mitad y se hundía sin remisión llevándose a los abismos cientos de almas.

Otro detalle cuando menos asombroso: Una camarera superviviente del TITANIC, Violet Jessop, había estado a bordo del OLYMPIC cuando sufrió el incidente con el HAWKE. También se salvó del naufragio del BRITANIC cuando saltó por la borda de uno de los dos botes salvavidas que se habían arriado sin permiso y que fueron destrozados por una de las hélices del buque, sus 29 ocupantes fueron las únicas víctimas de esta catástrofe provocada por una mina de la Primera Guerra Mundial. Muchos pensarán que esta humilde argentina de origen inglés era una mujer afortunada, pero no está de más preguntarse ¿era gafe?

También resulta desconcertante la presencia de una misteriosa pasajera: Una momia egipcia. Lord Canterville trasladaba una momia a los Estados Unidos y la consideraba muy valiosa, por ello, en su afán por preservarla de posibles daños, no fue depositada en las bodegas sino en su propio camarote, justo detrás del puente de mando. Se trataba de una sacerdotisa de la época de Amenofis IV, lo suficientemente respetada como para haber sido momificada. Parece ser que iba acompañada de un amuleto con la figura de Osiris y la inquietante inscripción “Despierta de tu postración y la mirada de tus ojos triunfará sobre todo cuanto se haga contra ti”. ¿Una maldición faraónica?

Debido al choque con el iceberg, siempre se sostuvo que fue una gran brecha de entre setenta y noventa metros a lo largo del casco bajo la línea de flotación lo que provocó el hundimiento, detalle de interés para el Dr. Robert D. Ballard en la primera inmersión al pecio, efectuada en la campaña del verano de 1985, pero las recientes investigaciones han arrojado como resultado la existencia de seis orificios de menos de medio metro de diámetro. Esto ha encendido un rumor que va a ser del gusto de los simpatizantes de la teoría de la conspiración: un estibador declaró que en el TITANIC fue cargada gran cantidad de lingotes de oro y plata. Este es un dato difícil de comprobar pues el Banco de Inglaterra clasificó esta documentación por un siglo, es decir, hasta el año 2010 no se tendrá acceso a tal información. El rumor del traslado de tal riqueza podría haber despertado las suspicacias de los alemanes quienes pudieron haber sospechado que Inglaterra estaba comprando armas a Estados Unidos preparando así la inminente guerra en Europa. Algunos de los supervivientes, operarios de las calderas, dijeron “que se oyó un ruido como la explosión de un arma de fuego de gran tamaño”; otro lo comparó con el “rugido del trueno”, por lo que, siempre desde esta hipotética perspectiva, algún submarino del Kaiser podría haber sido el responsable de los seis boquetes tan “redonditos” que provocaron el hundimiento del gran “Insumergible”.

En 1997, James Cameron sorprendió al mundo con una preciosa película, premiada con numerosos Oscar y vista por millones de espectadores. Pues reparen ustedes en lo que fue publicado en el periódico «La Prensa» de Santa Cruz de Tenerife, el jueves 25 de abril de 1912:

« […] Varios periódicos ingleses afirman que el famoso «Diamante Azul» iba a bordo del TITANIC.
Con este dato ya tienen las personas supersticiosas explicado el motivo del naufragio.
El «Diamante Azul» tenía merecida fama de acarrear la mala sombra a sus poseedores.
Era piedra magnífica, de fantásticas luces y soberbiamente tallado. Valía millón y medio de francos.
Perteneció primero a un sultán de Turquía, que fue destronado; luego a un español, que se ahogó; después a la infortunada reina de Francia María Antonieta, de cuyas desventuras no hay que hacer mención.
En 1872, durante la Revolución Francesa, fue robado, al mismo tiempo que otras muchas alhajas de la Corona.
Se vendió entonces en Inglaterra, y allí le partieron en dos trozos.
Vino a parar más tarde la temible piedra a la princesa de Lamballe, y pasó enseguida a un joyero de Amsterdam, que, al poco tiempo, se pegó un tiro por graves disgustos domésticos.
El último propietario del «Diamante Azul» ha sido Mr. Mac-Lean, de Washington, que lo adquirió en el mes de enero último.»

Después de noventa y dos años poco importa ya qué fue lo que llevó a las profundidades a este verdadero coloso del mar. Lo fundamental es que la soberbia y codicia de unos cuantos han causado la estupefacción de varias generaciones de amantes de la navegación; el aprender de esta experiencia es la dolorosa lección que para siempre nos lega el TITANIC. Pero lo que más horror nos causa es la falta de consideración y respeto hacia el cementerio que ahora se encuentra a cuatro mil metros de profundidad. No se trata solo de las inmersiones de investigación que se repiten una detrás de otra y que, quizá algún día, consigan desentrañar los múltiples misterios que rodean a este accidente. Estúpidos desconsiderados se sienten felices al colocar sus barcos de recreo encima del pecio y arrojar con salvaje alegría todo tipo de basuras, que no sólo perjudican las investigaciones, sino que perturban el eterno reposo del recuerdo de las inocentes víctimas que hicieron su último viaje con destino al paraíso en la única travesía del esplendoroso TITANIC.

© Coral y Ramiro González.

sábado, 5 de marzo de 2005

R.M.S. TITANIC (II)

   

Ya en alta mar, el crucero transcurría sin mayor novedad para los viajeros: Sin embargo en una de las carboneras se declaró un incendio que no pudo ser extinguido hasta la mañana del sábado 13 de abril, al tiempo que llegaba el primer aviso sobre la presencia de icebergs, ya que había comenzado a navegar por una zona no exenta de peligros. De hecho, en los últimos 27 años habían naufragado 19 barcos en aquellas aguas. El Sr. Ismay, supuestamente ignorante de aquella circunstancia, le solicité personalmente al capitán ese mismo día que aumentase la velocidad. Justificaba tal petición la enorme publicidad que para el TTTANIC y la White Star Line supondría el llegar antes de lo previsto a Nueva York. Nunca se sabrá con certeza si el capitán Smith aceptó tan desconcertante injerencia en el gobierno de su nave.

Entre tanto, la sala de radio del TITANIC se encontraba en plena efervescencia debido a la gran cantidad de mensajes de felicitación que se estaba recibiendo, con lo que los radio operadores tenían mucho trabajo contestándolos, al tiempo que enviaban los telegramas remitidos por los pasajeros de primera clase, telegramas que llegaban a la sala a través de un tubo de goma. A título de curiosidad, la cabina de radio también era conocida como la “Marconi wireless room” (sala sin cables Marconi). En medio de esta frenética actividad, los radiotelegrafistas sufrieron un grave revés cuando observaron consternados que la radio comenzaba a dar fallos hasta que terminó averiándose. Los dos telegrafistas trabajarán afanosamente durante toda la noche para reparar el aparato, dejándolo nuevamente operativo a las cinco de la mañana del domingo 14. Este contratiempo, que mantuvo incomunicado al TITANIC durante algunas horas, provocó el retraso del envío y recepción de telegramas, lo que podría explicar algún acontecimiento ocurrido algunas horas después. Uno de los últimos mensajes recibidos antes de la rotura de la máquina, fue el enviado por el buque RAPPAHANNOCK a las 22:30 de aquel 13 de abril en el que advertía de la presencia de unos icebergs que le habían provocado algunos daños.

Aquella no fue la única advertencia, existe constancia de que a lo largo del día se recibieron hasta siete mensajes, de otros tantos barcos, que transitaban la zona y que habían avistado grandes icebergs así como áreas de banquisa. A la vista de la situación, el capitán ordenó variar levemente el rumbo hacia el suroeste a las 17:50 horas y, en uno de los relevos de los vigías de guardia en la cofa, se les advirtió que estuviesen atentos al hielo. Estas fueron las únicas medidas especiales tomadas al respecto.

Tal vez la tripulación de guardia en el puente se hubiese preocupado más si les hubieran llegado la totalidad de los mensajes de aviso, pero los radio operadores no pertenecían a la cadena de mando del TITANTC, puesto que eran empleados de la British Marconi Company, por lo que quizá pudieron haber considerado que habían enviado suficientes avisos al puente. En todo caso, la realidad es que estaban muy atareados pues se les habían acumulado más de doscientos telegramas que a duras penas consiguen enviar a lo largo de la tarde. Es muy posible que ante tanto trabajo dejaran de escuchar otros avisos sobre la presencia de hielo en grandes cantidades; no obstante, en el puente no debían estar muy extrañados ante tantos mensajes, puesto que la presencia de hielo en esa época del año y en esa zona era absolutamente normal, aunque quizá ignoraban que aquel invierno había sido anómalamente cálido, lo que sin duda había facilitado el desprendimiento de hielo antes de la época habitual.

A las 23:40 horas el TITANIC navegaba a gran velocidad. Los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee acertaron a ver una gran sombra que se les echaba encima rápidamente. Era una noche sin luna y la mar estaba extrañamente en calma, por lo tanto no se podían formar olas entorno a la base del iceberg. Cualquiera de estos dos elementos, tanto la luna como las olas, podría haber ayudado a verlo con antelación, y hubiese sido muy acertado contar con los prismáticos, pero ya sabemos que, sorprendentemente, habían quedado olvidados en tierra. Fue tarde cuando adivinaron que se trataba de una gran mole de hielo más alta que el castillo de proa que se encontraba a escasos 450 metros de su tajamar.

La campana de la cofa dio el aviso: la alarma fue inmediata; desde el puente se dio la orden a la sala de máquinas para parar e invertir el giro de las hélices, lo que se conoce como “contramarcha”, al tiempo que se ordenaba al timón caer todo a una banda. Todo fue inútil debido a la propia inercia del barco. El témpano, que sobresalía unos dieciocho metros del agua, llevaba bajo la superficie un gran espolón que hirió de muerte al gigante solo treinta y siete segundos después del avistamiento.

La colisión resultó casi imperceptible para la mayoría de los pasajeros, sin embargo, aquella pequeña vibración supuso la rotura del casco bajo la línea de flotación y una gran vía de agua fue llenando uno a uno, hasta cinco, los compartimentos estancos; inútil fue el accionamiento automático desde el puente del mecanismo para cerrar las compuertas de las distintas secciones que debían quedar herméticas, pues el agua las iba inundando desde arriba. A las 00:25 horas, el capitán Smith se vio obligado a admitir la extrema gravedad de la situación, por lo que dispuso la evacuación en los botes salvavidas de las mujeres y los niños, al tiempo que se cursó orden a los radio telegrafistas para que de inmediato comenzasen a transmitir mensajes de auxilio, y lo estuvieron haciendo hasta que falló la electricidad. El TITANIC fue uno de los primeros barcos en utilizar el novedoso “SOS”, el primero fue el MINNEHAHA. La última posición que dan es 4l046 N y 50°14’W, equivocándose en trece millas.

Las señales de socorro fueron recibidas con estupefacción por parte de los barcos que se encontraban por los alrededores.

Entre tanto, el desconcierto comenzaba a adueñarse de la situación. Los botes se arriaron con pocos pasajeros en su interior, botes con capacidad para sesenta personas llegaron al agua con solo veintiocho, la mayoría pasajeros de primera clase. Los de tercera se hallaban aislados en el interior del barco a causa de las rejas obligadas por las leyes de inmigración americanas, que les impedían relacionarse con el resto del pasaje; la tripulación, presa del nerviosismo, se olvidó de ellos y pocos pudieron escapar y sobrevivir. Cuando aún se estaban desembarcando las mujeres y los niños, J. Bruce Ismay, aterrado al ver como su obra cumbre se destrozaba, se arrojó literalmente en el interior de uno de los botes demostrando que se trataba de un ser humano con todas sus debilidades, sin embargo, este hecho le llevó a ser tildado de cobarde y a partir de ese momento fue conocido como J. “Bruto” Ismay. Condenado al ostracismo, murió en la miseria y el olvido en Irlanda.

En medio del pánico, la proa se va sumergiendo a alarmante velocidad provocando una notable inclinación del buque. Poco antes de las 2:20 horas de la madrugada las luces que hasta ese momento habían permanecido encendidas, gracias a que las calderas dos y tres siguen funcionando hasta que se inundan, se apagan tras parpadear algunas veces, dejando el barco completamente a oscuras, aterrorizando a cuantos todavía permanecen en cubierta. Acto seguido, la popa comienza a elevarse sobre el agua hasta que el casco se parte en dos, precipitando la catástrofe. El estruendo es ensordecedor, a la rotura de los mamparos se une la precipitación de todos los enseres del interior que resbalan hacia abajo. Se estaba consumando el hundimiento del TITANIC, ante los estupefactos ojos de los 712 supervivientes, que contemplaron como el barco más grande del mundo había aguantado a flote apenas dos horas y cuarenta minutos desde la colisión, llevándose la vida de centenares de personas. Y para completar tan surrealista escenario, hasta el último momento la mejor y más valiente orquesta del Atlántico Norte, bajo la batuta de Wallaee Hartley, interpretó sobre la cubierta alegres ritmos de ragtime para entretener al pasaje que poco a poco se había ido alterando. Finalmente, tras hundirse la pesada sección de popa, en el agua quedaron muchos náufragos que debido a las bajísimas temperaturas solo pudieron sobrevivir unos quince minutos. Del capitán no se supo nada más, corrieron varios rumores pero es de suponer que haría gala de flema británica y se hundiría con su barco.

La ruta del TITANIC era muy concurrida, sin embargo, en aquellos momentos el barco más cercano, el CARPATHIA, estaba a 58 millas hacia el SE. No obstante, hasta poco antes del hundimiento, no muy lejos de allí, a unas 20 millas, se hallaba otro barco, el CALIFORNIAN.

Cuarenta minutos antes de la colisión se había producido un desagradable incidente entre el operador del TITANIC y el del CALIFORNIAN. Este último se encontraba de cháchara con un colega de otro buque perturbando el trabajo de Jack Phillips, el radio telegrafista del TITANIC, muy ocupado sacando el trabajo atrasado, —al llegar la noche habían enviado más de 200 telegramas—. Phillips, indignado, mandó callar al CALIFORNIAN, cuyo operador, enfadado, al haber terminado su jornada laboral, apagó la radio y se fue a dormir. A nadie se le ocurrió despertarlo para averiguar si el barco que veían en lontananza estaba en dificultades, pues la tripulación del CALIFORNIAN había observado las salvas lanzadas por el TITANIC, una cada cinco minutos. Finalmente, al pensar que eran los fuegos artificiales de la fiesta de unos eruceristas ricos decidieron proseguir su viaj e.

La tripulación del TITANIC vio con desconsuelo como aquel barco que estaba tan cerca se empezaba a alejar dejándolos solos y a su suerte en medio de la inmensidad de la noche. El capitán del CALIFORNIAN, Stanley Lord, se pasaría el resto de su vida justificando su actitud y declarando una y otra vez que el barco visto por ellos no era el TITANIC, pero la coincidencia en espacio y tiempo le contradice.

Sin embargo, a 58 millas de distancia, el CARPATHIA de la Cunard, la competencia, sí se hace eco de los desesperados llamamientos de socorro del TITANIC y su capitán, Arthur Rostron, que apenas puede dar crédito a la petición de auxilio, al comprender las escasas posibilidades de supervivencia en un agua con tan baja temperatura, no lo duda y ordena de inmediato poner su nave a toda máquina desplegando al máximo toda la potencia de su planta motriz— su velocidad normal era de 14’5 nudos, pero esa noche, con peligro de dañar los motores, lo ponen a 17’5 nudos—. Tarda cuatro horas en llegar, encontrándose con una dantesca estampa. Allí rescata a los algo más de setecientos náufragos para trasladarlos a Nueva York.

Mientras tanto, el CALIFORNIAN, percatado ya del desastre, se dirigió hacia la posición del CARPATHIA, donde llegó al mismo tiempo que otros barcos que acudieron a la llamada de auxilio, entre los que se encontraba el MOUNT TEMPLE.

La White Star Line fletó varios barcos, entre los que estaba el MACKAY-BENNETT, que llegaron dos días después al lugar del siniestro. Lograron recuperar 328 cadáveres. Se estima que el número total de víctimas asciende a 1.513 de los cuales 686 eran miembros de la tripulación de los 892 que salieron de Southampton.

El armador aprendió la lección. El 10 de octubre de 1912 el OLYMPIC entró en astilleros donde durante cinco meses sufrió serias remodelaciones. Se elevó la altura de cinco mamparos, se le construyó un doble casco interior en la zona de las salas de máquinas y de calderas y, lo que es más importante, se llenó la cubierta de botes salvavidas, después de comprobar que era más importante la vida de los pasajeros que la contemplación del paisaje marino. El hecho de que el BRITANIC estuviese en su fase inicial de construcción ayudó a que su proyecto fuese cambiado drásticamente hasta el punto que aumentó sus dimensiones y se le añadieron nuevas superestructuras. El costo de tantas modificaciones incrementó los presupuestos notoriamente. La White Star, temerosa de no poder amortizar los nuevos e inesperados gastos, en su publicidad se cuidó mucho de no mencionar la palabra insumergimibilidad, pero si hizo hincapié en la gran seguridad de la que ahora sí hacían gala sus barcos.

La magnitud del desastre hizo al TITANIC convirtiese en un mito e inspiró la esperanza de ser encontrado algún día. El sueño lo haría realidad el Dr. Robert D. Ballard, del Instituto Oceanográfico de Woods Hole en Massachusetts, quien después de grandes esfuerzos e interesantes investigaciones en el campo de la ingeníería naval, el día 1 de septiembre de 1985 lograra encontrar la tumba del trasatlántico perdido en la zona de los Grand Banks de Terranova. Antes, otros lo habían intentado llevándose por los últimos datos de posición retransmitidos por el TITANTC, 41°46’N y 50°14’W. Sin embargo, Ballard junto con su equipo estudió el libro de bitácora del CAUFORNIAN, y recalculó la velocidad y dirección de la corriente esa noche. Gracias a eso se percató de que las coordenadas que siempre se había pensado eran las correctas estaban equivocadas. Derivando algunas millas hacia el norte, los sofisticados aparatos de su equipo de rastreo dieron en la diana a 12.500 pies (3.810 metros) de profundidad: la sección de proa fue localizada exactamente en la posición 41°43’57”N y 49°56’49”W, a 13 millas al ESE de la última posición dada por el TITANIC. La sección de popa pudo ser localizada en la posición 41°43’35”N, 49°56’54”W. Y las calderas se encontraron en la posición 41°43’32”N y 49°56’49”W.

En agosto de 1986 el Dr. Ballard volvería nuevamente al TITANIC, haciendo descender al sumergible ALV1N con el que pudo explorar y fotografiar en detalle tanto las secciones del casco como el campo de restos diseminados sobre el fondo.

Ahora tenemos una idea bastante aproximada de lo que pudo ocurrir cuando el barco desapareció de la vista de los testigos. La estructura se partió entre la tercera y cuarta chimenea, justamente la sección más débil del armazón, coincidiendo con la zona entre dos motores en la parte inferior y la gran escalera de primera clase en la superior. La primera mitad sumergida del TITANIC, la sección de proa, se desprende del resto y se adentra en las profundidades del océano planeando, alejándose unos seiscientos metros. Probablemente, al llegar al fondo experimentó un desplazamiento que dejó un gran surco en el lecho submarino. La otra mitad, la de popa, cayó verticalmente con todo su peso, de ahí que la mayoría de las cubiertas se aplastaran unas contra otras debido al gran impacto al llegar a la cima de los Newfoundlands, al pie de los Grand Banks.

Las imágenes que han llegado hasta nosotros del pecio del TITANIC son sobrecogedoras, noventa años después del naufragio aún podemos ver cómo quedó el barco una vez llegó a su último destino. La tranquilidad de aquellas aguas submarinas, y la enorme presión a esa profundidad, hace que los cambios sean lentos en el tiempo. Aún así, el nivel de deterioro ya ha hecho que los expertos le pongan fecha a la absoluta desaparición de los restos, víctimas de la adefagia de los parásitos devoradores de metales. Tampoco se ha salvado del expolio, producto tanto de la curiosidad como de la codicia. Muchos objetos han salido a la luz para ser expuestos en muestras itinerantes por las ciudades más importantes del mundo, con el comprensible escándalo de los allegados de las víctimas del TITANIC, que claman por el respeto debido al cementerio emplazado accidentalmente en el fondo del Atlántico Norte.

La historia protagonizada por el Royal Mali Ship TITANIC convertida en leyenda, quizá por representar el final de toda una era, ha inspirado a más de un guionista de cine. James Cameron dirigió la laureada película que fue vista por millones de espectadores, desplazando a otras que pasaron con más pena que gloria a los anales cinematográficos. Pero hay una muy especial. Fue descubierta pocos meses después de que Leonardo di Caprio y Kate Winslet pasearan el romance de sus personajes por las pantallas de todo el mundo; apareció en febrero de 1998 y, después de ser restaurada, fue visionada en el Reino Unido por un reducido número de espectadores. Se trataba nada más y nada menos que de la primera película rodada sobre el naufragio del TITANIC. Data de 191.2, realizada pocas fechas después del desastre; es de nacionalidad alemana y su título original es “Der Untergang der Titanic” (El hundimiento del Titanic). Se trata de una película muda, obviamente en blanco y negro, con una duración de unos cuarenta minutos. Es una producción de la Continental Kunstfilm GmbH dirigida por Mime Misu y protagonizada por Waldemar Hecker, Otto Rippert y Ernst Rückert.

TITANIC, proyecto, realidad, gloria, soberbia, error, desastre, muerte, historia, leyenda. Todos son piezas del rompecabezas que conforman el acontecimiento luctuoso más famoso que jamás contemplara la historia moderna del Atlántico Norte. Acaso el futuro nos traig4 un paisaje configurado por experiencia, enseñanza, investigación, nuevas tecnologías, seguridad y, sobre todo, respeto, mucho respeto por la Historia y ante la Ciencia.

© Coral y Ramiro González.

R.M.S. TITANIC ( I )

Hasta los últimos años del siglo XIX el dominio de los mares lo ejercieron los barcos de vela, y en consecuencia, las Compañías que los administraban. En el año 1867 Thomas Henry Ismay adquirió la firma White Star Line, especializada hasta entonces en grandes veleros usados principalmente en el comercio de oro con Australia. Su intención era participar activamente en el incipiente negocio de barcos a motor, veloces y de lujo para los pasajeros que viajaban entre Europa y América. Durante ese período, la única Compañía británica que ofrecía ese servicio había sido la Cunard, a partir de cuyo momento iba a ver en la White Star un gran rival. De hecho, en el año 1873 el BALTIC, de la White Star Line, batió el record de velocidad en la ruta Europa-América. Esto hizo que ambas Compañías se pasasen años investigando y desarrollando nuevas tecnologías. En 1902, la Internatinonal Mercantile Marine Company a cuya cabeza se hallaba J. Pierpont Morgan, entendiendo que podía tratarse de un valor al alza, adquirió la White Star Line por 25 millones de dólares en oro. Dos años después J. Bruce Ismay, hijo del anterior dueño de la Compañía, se convirtió en presidente y director administrativo de la firma, que aún conservando su antiguo nombre, era ahora norteamericana.

En 1907 los directivos de la White Star Line se muestran preocupados por el alto nivel de competencia opuesto por la Cunard, que ese mismo año había botado dos grandes trasatlánticos -el LUSITANIA y el MAURETANIA- de 30.396 toneladas, y cuya construcción había contado con la contribución de 2'5 millones de libras esterlinas por parte del Gobierno británico.

Surge así en la White Star la idea de contrarrestar tan pertinaz rivalidad construyendo dos formidables naves con opción a una tercera. No sorprende entonces que el 29 de julio de 1908 se aprobase el plan de diseño de los buques de la clase OLYMPIC. El 31 de julio de 1908 la White Star Line firmó el acuerdo con los astilleros Harland & Wolff de Belfast, Irlanda, para dar comienzo a la construcción de los nuevos trasatlánticos, estipulándose que las decisiones definitivas sobre el diseño, el equipamiento y la decoración dependerían exclusivamente de J. B. Ismay quien lo supervisaría personalmente. Comenzaron así a tomar forma tres magníficos buques que se llamarían OLYMPIC, TITANIC Y GIGANTIC. Este último terminaría llamándose BRITANIC en honor a otro que había pertenecido a la Compañía con anterioridad.

El día 31 de marzo de 1909 se colocó la quilla del TITANIC. Conforme avanzaba el montaje y acoplamiento su figura iba sobrepasando en altura las casas de Belfast. De hecho, antes de comenzar su construcción, los astilleros debieron ser remodelados para dar cabida a los grandes cascos; tres de los atracaderos de la Harland & Wolff pasaron a ser dos. Otra de las necesidades del proyecto fue la construcción de una grúa con una altura de 220 pies convirtiendola en la más alta del mundo en ese momento.

Con estos antecedentes, no es de extrañar que día a día la expectación fuera creciendo alrededor de los nuevos trasatlánticos, y el TITANIC no era ajeno a esta fama. El día de su botadura, el 31 de mayo de 1911, había a su alrededor millares de curiosos, algunos venidos de lejos sólo para ver tocar el agua a lo que ya era una leyenda. Y no se sintieron decepcionados: el TITANIC resbaló por las rampas, previamente untadas con varias toneladas de cebo, jabón y aceite industrial, gracias a su propio peso. Uno de sus constructores, eufórico, dijo sin rubor, "¡ni Dios podría hundirlo!"; y tuvo razón, lo hundió un iceberg.

El OLYMPIC, primero de la serie, había sido botado el 20 de octubre de 1910, iniciando su viaje inaugural el 14 de junio de 1911 en ruta hacia Nueva York. El mando le fue asignado al capitán Edward J. Smith, un comandante con muchos años de experiencia a sus espaldas. Apenas tres meses después, el OLYMPIC sufrió una colisión con un crucero de la Royal Navy, el HAWKE, obligando al primero a ingresar nuevamente en los astilleros. Las obras del TITANIC sufrieron un substancial retraso debido a que tanto el material como los obreros asignados a su construcción fueron desviados a las reparaciones del OLYMPIC. El capitán Smith fue librado de toda culpa tras las investigaciones posteriores al accidente.

No fue sino hasta enero de 1912 cuando el TITANIC fue equipado con las lanchas salvavidas. Según la ley vigente en aquel momento, con 16 botes salvavidas más 4 plegables de madera y tela era suficiente. El número de botes estaba técnicamente relacionado con el peso del barco y no con el número de pasajeros. En un principio la Board of Trade había exigido 32 botes, pero luego se echó atrás y lo dejó en la mitad. Paradójicamente, en el proyecto original, el diseñador Alexander Carlisle había previsto una dotación total de 64 botes salvavidas, más que suficientes para los 3.547 pasajeros y miembros de la tripulación, o lo que es lo mismo, la capacidad total del navío. Sin embargo, se consideró antiestética tal profusión de elementos en la cubierta de paseo de primera clase, a fin de cuentas, el barco era insumergible, por lo que la presencia de los componentes de seguridad era meramente testimonial. Y en todo caso estaba equipado con 3.560 salvavidas individuales.

En el ínterin, las obras del TITANIC vendrían a sufrir un segundo retraso debido a un nuevo accidente del OLYMPIC, que esta vez regresa a los astilleros con la pala de una hélice rota.

El 1 de abril de 1912 fue el día previsto para las pruebas de mar del TITANIC, pero las malas condiciones climatológicas debido al viento reinante aconsejaban posponerlas al menos veinticuatro horas. Al día siguiente, con el tiempo notablemente mejorado, comenzó la prueba a las seis de la mañana. Se realizó un test de detención consistente en hacer navegar al barco a 20 nudos, y una vez alcanzada esa velocidad, frenar bruscamente para ciar a continuación. La prueba dio como resultado que el TITANIC a esa velocidad precisaba de unas dos millas para detenerse - el iceberg que provocó su hundimiento fue avistado a unos 450 metros de distancia mientras navegaba a 21 nudos-. La confianza en el navío era tal que las pruebas de mar se completaron en menos de un día. Y la seguridad llegaba a tal punto que solo se contrató una póliza de seguros por una cuarta parte del valor total del navío. Pero no es lo único que ocurrió ese día, también fue subido a bordo el equipo de radio Marconi más moderno del momento. Fue montado sobre la marcha y, al día siguiente, terminaron los ajustes de la estación que se consiguieron realizando dos emisiones a baja potencia. Por la tarde se realizó la primera transmisión a plena potencia. A la primera llamada responde la Radio Costera de Tenerife a 3.700 kms. de distancia de la emisión, gracias a las cuatro torres de 75 metros de altura junto al mar montadas por Marconi en la capital de la isla, Santa Cruz de Tenerife. De esta suerte, la Radio Costera de Tenerife pasaría a ser la madrina de la radio del TITANIC.

El TITANIC llegó a Southampton en la medianoche del 3 al 4 de abril tardando cinco horas y veinte minutos en el viaje desde Irlanda, quedando atracado en el muelle Berth 44, que junto al Berth 43 eran los únicos con calado suficiente (40 pies) para albergar tan colosal embarcación. Al llegar al mencionado puerto se encontraron con la convocatoria de una huelga del sector del carbón, por lo que al verse amenazado con quedar amarrado por falta de combustible, y teniendo en cuenta que su viaje era prioritario -se trataba de su inauguración-, desde la White Star Line se cursó orden para tomar carbón de otros barcos de su misma Compañía, el OCEANIC, el MAJESTIC y el NEW YORK, que tuvieron que cancelar sus viajes para poder proveer al TITANIC de todo el carbón disponible, por lo que las carboneras del TITANIC aún cuando no quedaron completas pudieron disponer de 5.800 toneladas de combustible. Junto al carbón también fueron embarcadas todas las demás mercancías, entre las que podemos destacar un flamante Renault de 25 caballos propiedad de unos acaudalados caballeros de Filadelfia, valiosísimas obras de arte, entre las que se encontraban tres cajas con piezas antiguas del Museo de Denver, y numerosas toneladas de víveres de las cuales, quizá lo más pintoresco, sea las 17'5 toneladas de hielo -obviamente ignoraban que iban a tener de sobra-. También fueron embarcadas 3.364 sacas de correo y unos 800 paquetes postales -recordemos que el personal de correos de a bordo falleció intentando proteger las sacas-. Se cuidaron al máximo todos los detalles para que no faltase de nada, por lo que resultó cuando menos chocante el hecho de que los prismáticos, al ser requeridos por la tripulación de guardia, no apareciesen por ningún lado.

Los pasajeros de primera, segunda y tercera clase fueron trasladados hasta Southampton en trenes de la White Star desde la estación de Waterloo, cerca de Londres. Los primeros en llegar no pudieron evitar su admiración al contemplar sus 267 metros de eslora, 28 metros de manga y 30 metros de altura máxima, así como los 2 mástiles, y sus 4 chimeneas que se alzaban hasta los 22 metros de altura sobre la cubierta. Ignoraban, eso sí, que la chimenea de popa era falsa, pues había sido colocada porque apuntaba una línea de diseño más armoniosa, aunque había otra razón de índole psicológica: con 4 chimeneas el TITANIC ofrecía una mayor sensación de potencia a los viajeros.

En aquel muelle reinaba el imponente casco pintado de negro en su parte inferior y rematado con una línea blanca en la parte superior, y el mismo color para la superestructura. En su interior, sus enormes motores albergaban dos máquinas alternativas de vapor de 15.000 HP de 9 metros de altura, alimentadas por 29 calderas de carbón de 5 metros de diámetro cada una para mover 3 hélices, las dos laterales de 7 metros de diámetro, y la central de 5 metros de diámetro. En definitiva, esta formidable planta motriz, con un consumo diario 650 toneladas de carbón, estaba diseñada para mover óptimamente las elevadas cifras del TITANIC, 46.328 toneladas de registro bruto con un desplazamiento de 52.250 toneladas. Su casco se encontraba seccionado en 16 compartimentos estancos, separados por 15 mamparos con unas compuertas que, una vez accionadas automáticamente desde el puente, provocaban un hermetismo total en la parte inferior; sin embargo, el plano superior de los compartimentos quedaba abierto, lo que venía a anular la pretendida insumergibilidad del TITANIC como pudo ser comprobado a posteriori.

La primera clase era extraordinariamente suntuosa. Las suites más costosas medían 15 metros de largo. Los camarotes, salones y comedores de lujo habían sido decorados en distintos estilos sin omitir ningún detalle. A ellos se podía acceder a través de tres cómodos ascensores -un cuarto ascensor pertenecía a la segunda clase-. Quizá algún viajero se detuvo a observar el cuadro que colgaba de uno de los salones titulado con la profética inscripción "El paso al Nuevo Mundo". Disponía también de gimnasio, pista de squash, baño turco, piscina, salón de fumadores, tres bibliotecas con más de 30.000 volúmenes, despachos de trabajo para los pasajeros y varios comedores, uno de ellos a la carta. En la cubierta "A" se podía visitar las réplicas de tres establecimientos de moda en aquel entonces, "Café Pariesien", "Café Veranda" y "Palm Coirt". Además, los pasajeros de primera clase que viajaban con sus perros podían estar tranquilos, el TITANIC contaba con un perrera donde sus mascotas estarían perfectamente atendidas.

La diferencia de precios a la hora de adquirir un pasaje estaba más que justificada. Hasta 870 libras esterlinas podían ser pagadas por un camarote de lujo frente a las 2 libras que costaba una litera en tercera clase, lo que no significaba que en este barco los emigrantes viajaran en condiciones indignas, al contrario, pero pese a todo, las leyes de inmigración norteamericanas obligaban a separarlos del resto del pasaje, lo que durante el hundimiento provocó una gran cantidad adicional de víctimas, debido a que la tripulación "olvidó" abrir las puertas de conexión.

El mando del TITANIC le fue asignado al capitán Smith, el mismo que llevaba el OLYMPIC cuando chocó con el HAWKE de la Royal Navy. Era el comandante más veterano de la White Star Line con una gran experiencia en el Atlántico Norte, 38 años en la Compañía y una hoja de servicios impecable le hicieron merecedor de la confianza de los directivos para otorgarle el gobierno del trasatlántico, en el que sería su último viaje antes de jubilarse. Con él se completaba la oficialidad, compuesta por el oficial principal Henry Wilde, 1º oficial William. M. Murdoch, 2º oficial Charles Herbert Lightoller, 3º oficial Herbert Pitman, 4º oficial Joseph G. Boxhall, 5º oficial Lowe y 6º oficial James Moody. Y no debemos olvidar a unos miembros de la tripulación muy especiales: los siete maestros que formaban la orquesta de a bordo. Se trataba de la mejor que actuaba en cualquiera de los trasatlánticos que cruzara el océano. De hecho, la White Star no solo se conformó con hacer barcos más grandes que la Cunard, sino que incluso le quitó su mejor orquesta, porque hasta el viaje inaugural del TITANIC esta banda trabajaba en el CARPATHIA.

El 10 de abril de 1912, el TITANIC inicia su primer viaje incorporándose a la ruta Southampton, Cherburgo, Queenstown y Nueva York. Poco antes de zarpar, la tripulación realizó un corto ejercicio con dos de los botes salvavidas. La razón es que no conocían el barco y tampoco se conocían entre ellos; se trataba de una dotación compuesta por 892 miembros, la mayor parte de los cuales acababan de ser contratados por la Compañía para poder satisfacer las necesidades de un trasatlántico tan grande.

Finalmente, a las doce de la mañana del 10 de abril de 1912, tras accionar sus potentes sirenas a vapor avisando de la salida, el TITANIC soltó amarras para iniciar la travesía poniendo proa a su primera escala, el puerto de Cherburgo, Francia. Dos remolcadores lo separaron del muelle. En ese histórico momento se estaba haciendo a la mar el objeto móvil más grande jamás construido hasta entonces. Era algo mayor que su hermano el OLYMPIC y pesaba una tonelada más debido a un mayor número de camarotes y a algunas correcciones estructurales. También era mucho más lujoso. A bordo viajaban casi 2.220 personas entre pasajeros y tripulación.

Navegando por sus propios medios a través el río Test para cruzar el Canal de la Mancha, era tanta el agua que desplazaba su enorme casco que provocó la rotura de las seis amarras del trasatlántico NEW YORK; su proa pasó escasamente a un metro y medio del TITANIC, faltando muy poco para una colisión. Todo quedó en un susto pero su partida se retrasó durante una hora. Verdaderamente, los cálculos constructivos del TITANIC eran sensiblemente desmedidos con respecto a su entorno.

Una vez en Cherburgo, donde llegó a las 5:30 p.m., los pasajeros que allí esperaban tuvieron que ser trasladados en falúas, debido a que el puerto francés no estaba preparado para albergar buques de semejante calado. Casi inmediatamente zarpó rumbo a Queenstown, actual Cork, en Irlanda, donde tampoco había un puerto con el suficiente calado para su atraque, y donde nuevamente los pasajeros tuvieron que ser transbordados, esta vez en ferry. Desde allí, y sin más dilación, el 11 de abril zarpó con dirección a Nueva York, comenzando un viaje que debía durar seis días y que acabó en las tenebrosas profundidades del mar.

En primera clase viajaban miembros de las familias más ricas e influyentes del momento, tanto de América como de Europa. Ninguno de ellos quiso perderse acontecimiento tan importante. Una vez iniciada la travesía, los ilustres pasajeros comenzaron a hacer vida social. Entre ellos destacaban con brillo propio el magnate de los negocios inmobiliarios John Jacob Astor; Isidor Straus, propietario de los afamados grandes almacenes "Macy's" a quien acompañaba su esposa; George Widener, fabricante de tranvías, viajaba junto a su cónyuge y su hijo de veintisiete años, sin olvidar al acaudalado Benjamin Guggenhein y su jovencísima esposa que regresaban de un viaje por África, donde habían acudido huyendo del gran escándalo social que habían protagonizado -ella había quedado embarazada sin estar casados-. La pérdida de tantas poderosas personalidades de las finanzas internacionales hizo aún mayor si cabe la tragedia del TITANIC, al provocar pequeñas crisis económicas, al menos hasta que las herencias consiguieron encauzarse nuevamente en los flujos financieros. (Continuará en el próximo número.)

© Coral y Ramiro González

viernes, 4 de marzo de 2005

GALERIA FOTOGRAFICA

V.L.C.C. TANKERS (entre 200.000 y 300.000 DWT )

U.L.C.C. TANKERS ( más de 3000.000 DWT)

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APOLLONIA.-308.200 dwt//Neda Maritime Agency Co. Ltd., Grecia//2003.- Samsung Shipbuilding H.I.

Ex-"Front Hawk"

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ASHNA.-301.438 dwt// Essar Shipping Ltd., India.// 1997.-Halla Engineering & H.I., Ltd.

 

Ex-"Nordbay" 04

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CHARLES EDDIE.-278.454 dwt//Oak Maritime (Hong Kong) Inc.,Ltd., Hong Kong//2002.-Daewoo Heavy Industries.

Click para ampliar EAGLE VERMONT.-306.999 dwt// Eagle Shipmanagement Private Ltd., Singapur// 2002.-Hyundai H.I.
Click para ampliar EFFIE MAERSK.-307.190 dwt//A.P. Moller, Copenhague.// 2000.-Hyundai H.I., Ulsan (1234).
Click para ampliar FRONT CHIEF.-311.224 dwt// Dr. Peters GmbH & Co. KG, Dortmund.// 1999.-Hyundai H.I.
Click para ampliar MAJESTY UNITY.-300.549 dwt// OSG Shipmanagement Inc., New York.// 1996.-Hyundai H.I.(906).
Click para ampliar NORDPOWER.-319.012 dwt//Reederei "Nord" Klaus E. Oldendorff Ltd., Limassol.// 2003.-Samho H.I.
Click para ampliar UBUD.-299.990 dwt// World-Wide Shipping Agency (Singapore) Private Ltd., Singapur// 2000.-Ishikawajima, Kure.
Click para ampliar UNIVERSAL PRIME.-299.985 dwt// Hyundai Merchant Marine Co. Ltd., Seul.//1997.-Hyundai H.I.

 

 

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jueves, 3 de marzo de 2005

V.B. CANARIAS

Click para ampliarEn el mes de octubre se incorporó a la flota de Remolcadores y Barcazas de Tenerife ( Grupo Boluda ), el nuevo remolcador "V.B. Canarias". Se trata de la construcción nº 336 de los astilleros Unión Naval de Valencia, siendo entregado el 30 de septiembre de 2004.

Click para ampliarEl "V.B. Canarias" es un remolcador tipo Stern Drive Azimutal de 65 toneladas de tiro, con una potencia de 5.500 H.P. Sus principales características son: 30,5 metros de eslora, 10,6 de manga y, 5,8 metros de puntal. Registra 410 toneladas y, está propulsado por dos motores de 2.025 kW (cada uno), y dos Schottel SRP 1515 CP. Fue diseñado para el servicio de remolque dentro del puerto, de cabotaje y oceánico y, dispone para la lucha contra incendios de dos monitores, uno de ellos capacitado para lanzar agua-espuma.

Después de un período de pruebas y adaptación de sus tripulantes, el "V.B. Canarias", fue presentado el dia 16 de diciembre por parte de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y el Grupo Boluda. 

 

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miércoles, 2 de marzo de 2005

EL "ALBATROS"

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 El día 16 de noviembrede 2004, atracó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, el trasatlántico de bandera de Bahamas "Albatros".

Se trata de la construcción nº 397 de los astilleros  Wärtsilä Ab, Helsingfors, Finlandia, para la Royal Viking Line de Oslo, Noruega, con el nombre de "Royal Viking Sea". Botado el 19 de enero de 1973, fue entregado a sus armadores el 16 de noviembre de ese mismo año. Realizó su viaje inaugural el 25 de noviembre de Bergen a Newcastle.

Ultimo de una serie de tres unidades gemelas;( "Royal Viking Star", "Royal VIking Sky" y "Royal Viking Sea", construcciones números 395, 396 y 397 de los citados astilleros filandeses ); su eslora se vio incrementada en 27.7 metros con la inserción de una pieza prefabricada en la mitad de su casco en los astilleros alemanes de AG "Weser" Seebeckwerf, arrivando a Bremerhaven el 11 de marzo de 1983 para la realización de los trabajos, siendo entregado a sus armadores el 5 de junio de ese mismo año.

En 1991 pasó a llamarse "Royal Odyssey", operando para la Royal Cruise Line y, en 1997 es adquirido por la Actinor Cruise, Bahamas, renombrándolo "Norwegian Star". En el 2002 es arrendado por Crown Investments, siendo rebautizado "Crown" y, en 2004 es arrendado por el operador alemán Phoenix Reisen GmbH, recibiendo el nombre de "Albatros".

Características:

Eslora total: 177,70/205,46 Metros      Registro neto: 0 Toneladas
Manga: 25,20/27,00 Metros      Registro bruto: 20.018/21.848 Toneladas
Calado: 7,30/7,30 Metros      Peso muerto: 5.660/3.594 Toneladas
Máquina: Sulzer_Wärtsilä 9ZH40/48 // 13.240 kW
21 nudos
Pasaje: 536//812.

Con este buque, Phoenix Reisen, sustituye al antiguo "Albatros" ( ex-"Dawn Princess", ex-"Sitmar Fairwind", ex-"Fairwind", ex-Sylvania"), construido en los astilleros escoceses de John Brown & Co., Clydebank (nº 700), para la Cunard Steamship Co. Ltd., Liverpool. Fue botado el 22 de noviembre de 1956 y entró en servicio en la línea Reino Unido-Canadá el 5 de junio de 1957 efectúando su viaje inaugural entre Greenock y Montreal. Como "Sylvania", era un buque de 21.989 toneladas brutas y, 185,4 metros de eslora por 24,5 metros de manga. Estaba propulsado por dos sets de turbinas de vapor Pametrada; 18.300 kW ; que le daban unos 20 nudos. Tenía capacidad para 154 pasajeros en primera clase y 724 en clase turista. 

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En 1967, su casco se pintó de blanco, dedicándose exclusivamente a buque de cruceros y, al año siguiente fue vendido a Fairwind Shg. Corp.,Monrovia (Sitmar Line), siendo rebautizado "Fairwind". En 1970, arribó a Trieste para ser convertido en buque de cruceros, pasando a registrar 21.985 toneladas brutas y a tener una capacidad para 906 pasajeros.En 1980 es transferido a Sitmar Cruises Inc., Monrovia y, en 1988 fue renombrado "Sitmar Fairwind". En septiembre de ese mismo es vendido a la P & O, siendo rebautizado "Dawn Princess" (Princess Cruises Inc.). En 1993 fue vendido a Happy Days Shipping ( "V" group), pasando a llamarse "Albatros" y siendo operado por Phoenix Reisen GmbH. En diciembre de 2003, después de finalizar un crucero por el Mediterráneo, fue renombrado "Genoa" y vendido para el desguace a  India, donde quedaría varado en Alang, el 10 de enero de 2004.

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martes, 1 de marzo de 2005

LARS MAERSK

Click para ampliarEl miércoles 17 de noviembre de 2004 a las 11,30 horas de la mañana, arribó en viaje inaugural al puerto de Santa Cruz de Tenerife el portacontenedores danés  "Lars Maersk" , que con capacidad para 3.700 teus, se ha convertido en el mayor buque de esta clase que ha visitado el puerto capitalino. Vino al mando del capitán Kim Ulf Hansen y, como jefe de máquinas trajo a Birger Oskar Larsen, siendo consignado en esta isla por Olsen y Cía.

Con esta unidad, la Maersk Sealand reemplaza en la línea Europa-África( SAECS - South Africa-Europe Container Service ), a uno de los cuatro buques de la Safmarine que conjuntamente cubren este trayecto: "Maersk Constantia" ( ex- "SA Waterberg" ), "SA Sederberg", "SA Helderberg", "SA Winterberg".

El "Lars Maersk" (Nº. 193 ), fue construido en los astilleros de Odense Steel Shipyard, de Lindo ( Dinamarca ), siendo bautizado y entregado el sábado 2 de octubre de este año en Odense, actuando como madrina la Sra. Inge Brenoe, esposa del vicepresidente de la AP Moller-Maersk, Lars-Erik Brenoe.

Características:

Eslora total: 266 Metros      Registro neto: 0 Toneladas
Manga: 37,4 Metros      Registro bruto: 50.657 Toneladas
Calado: 12,2 Metros      Peso muerto: 63.000 Toneladas
Propulsión: 1 M diesel 8-cil. HSD-Wärtsilä Sulzer(102 r.p.m.)
45.700 kW ( 62.200 BHP ) 25 nudos
Acomodación: 28 tripulantes camarotes simples
( puede navegar con 15 tripulantes )

 

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